二是，車輛的NVH水平既不像零百加速那么容易讓消費者感知，又不像碰撞測試那樣有權威機構做輿論監督，所以NVH對于很多品牌來說，「只要過了及格線就行」。

某種程度上，這無關對錯，更多的是車企打造產品的思路與重點的不同。

以理想為例，從第一款車型理想ONE開始，理想就一直堅持為中國家庭提供舒適用車體驗。

基于此，相比較于比拼百公里時速等核心參數，顯然為用戶家人提供更安靜、更舒適的環境，是理想認為更加值得關注的事情。

不過，想要提升NVH，并不是外界以為的「堆料」就行。

因為噪音分為空氣聲和結構聲，像是風噪、空調吹風、電機嘯叫等，這些都是空氣聲；路噪、增程器轟鳴等，則屬于結構聲。

空氣聲是可以通過堆料解決的。

比如在車身形成的空腔中填充更厚實的隔音材料、更優的吸音材料，就可以獲得明顯差異。

MEGA上首發了米其林e.PRIMACY靜音輪胎，就在輪胎和輪圈形成的空腔內加入隔音棉，有效控制了某一頻段的噪音傳遞，讓其在80km/h的噪音水平，可控制在56.2dB。

但要解決結構聲，就只能通過隔振、避頻和吸振這幾種方式。

作為增程車型，理想L9自帶了一個巨大的噪音源——增程器。為了解決增程器帶來的噪音，理想做了一系列努力。

硬件上，圍繞中冷箱體和管路做了結構優化，換上了新結構的隔振墊和支架；軟件上，再次微調了XCU的標定策略，讓增程器的噪聲和車速做了更好的匹配，掩蔽噪聲。

而在現場，湯靖也講了兩個關于李想本人的故事。

在理想L9研發后期，李想發現車輛在過路面接縫的時候，聲音的厚度和自己開的寶馬X7存在一些差距。但在當時NVH團隊看來，這根本是很小的問題，甚至這類聲音的差別很少有人能夠感受到，而且理想L9在整車NVH表現上已經達到了寶馬X7 85%的水準。

但李想堅持要求超越寶馬X7，而不是停留在85%這個水平上。于是團隊在兩周內，通過密集測試和數據采集，開發了諧振塊解決方案。

事實上，類似諧振塊的設計在其它高端品牌的頂級車型中也有應用，為的就是去優化車輛NVH的最后一環。

此外，在L9開發時，李想還曾發現過空調上的小問題。

2022年6月，北京剛到車里需要開冷空調的季節，李想發現自己開回家的那臺試裝車，開了空調之后會有高頻噪聲，特別吵，就跟家里中央空調的聲音差不多。

團隊緊急上車復測，分析這個問題，發現確實有Hiss音，但是頻段分布在4000hz到8000hz之間，而且非常輕微，甚至NVH團隊里大部分同事基本聽不到這個聲音。

但同樣出于對老板的「尊重」，理想NVH團隊最終通過在熱管理系統里優化了冷媒膨脹閥，成功把這個聲音優化掉。這個優化方案在理想L9開始量產后的每臺車上，會增加140多塊錢的成本。

理想內部認為，這樣做值。

于無聲處，挖掘品牌的護城河