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2022廣州車展上，新勢力展臺依舊掌握著流量密碼，看展人數(shù)相比傳統(tǒng)車企要多出不少。不過令人疑惑的是，除了蔚小理以及排行榜上的哪吒零跑，今年的其他新勢力并沒有多大的動作，有的只是來走個過場，有的甚至連展臺都沒有。新勢力的淘汰賽，來得比我們想象的更快一些。破產(chǎn)、暴雷、跑路、監(jiān)管......幾乎成為新勢力造車最常出現(xiàn)的幾個關鍵詞。最高峰時市面上總共有約58家造車新勢力，如今已剩寥寥無幾。

最近又有一家新勢力疑似暴雷，據(jù)第一財經(jīng)報道稱，多名雷丁汽車經(jīng)銷商向其透露，從去年12月起，雷丁就出現(xiàn)拖延經(jīng)銷商貨款的情況，也有經(jīng)銷商稱去年七八月份至今，超過1年沒有收到過雷丁汽車發(fā)來的車。

連生存都成問題的二線新勢力造車，用“你們的喧囂與熱鬧，都與我無關。”來形容其心境，顯得莫名恰當。曾被寄予厚望的新勢力怎么會接連倒閉？資本在其中扮演什么樣的角色？新勢力格局已經(jīng)固定了嗎？帶著這些問題，我們一起聊聊。

  新勢力的N種“死”法

從新勢力誕生至今，淘汰賽就一直在進行著，幾乎每一年都有幾家新勢力相繼倒閉，而且死法各有不同。12月7日，2萬多名自游家NV預定用戶沒有等到交付日期的消息，而是等到了自游家官方的“道歉信”。

自游家官方表示，NV在短期內(nèi)將無法交付，會在48小時內(nèi)安排全額退款。要知道自游家10月份才信誓旦旦開售，12月初就直接退款不玩的廠家，2個月像坐過山車一樣大起大落，堪稱“最短命”的新勢力。

不過，自游家還算體面，不僅第一時間全額退款，還為車主準備了一臺NV的車模，并補償200元的星巴克消費卡，相比其他交付不了又拖著的新勢力，已經(jīng)算是有擔當。

自游家不是第一家退出的新勢力，在新勢力造車的歷史上，從宣布造車到退出的車企，至少有20家以上，其中還包括許多曾經(jīng)被資本市場十分看好的新勢力，比如拜騰、賽麟等等。

拜騰在入局之初就被寄予厚望，創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官戴雷和前董事長畢�？凳侨�球汽車圈的知名人物。此外，拜騰的核心管理團隊還包括多位來自中國和歐美的專家，他們都曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果等科技公司擔任過高級職位。

心高氣傲的拜騰，根本不把自己當創(chuàng)業(yè)公司，而是處處對標國際大公司。理想汽車CEO李想曾在朋友圈評論稱：理想汽車超過3200人的團隊，只有兩個VP（副總監(jiān)），連高級總監(jiān)都寥寥無幾。行政要求出差經(jīng)濟艙都必須買折扣最低的，經(jīng)濟酒店都要兩個同性在一起住，暗諷拜騰汽車的豪奢做派。

相比之下，此時的馬斯克正為了保交付睡在車間里。所以在車型量產(chǎn)之前，拜騰就斷糧了，最終被冠以“3年燒光84億造不出量產(chǎn)車”的稱號后，正式申請破產(chǎn)清算。

賽麟汽車的問題也差不多，賽麟汽車的前身是由美國前賽車手史蒂夫賽麟創(chuàng)立，最初的產(chǎn)品是以改裝福特車型，后來轉型自研超跑賽麟S7銷量慘淡瀕臨破產(chǎn)，被打包出售給資深律師王曉麟。

2019年7月20日，賽麟汽車花費3億在鳥巢舉辦了一場聲勢浩大堪稱“史上最壕”的汽車品牌發(fā)布會，發(fā)布會現(xiàn)場有好萊塢巨星杰森斯坦森等眾多明星站臺，王曉麟現(xiàn)場講述了賽麟的光輝歷史，介紹了數(shù)款賽麟超跑，還高調表示賽麟汽車將會幫助更多人實現(xiàn)超跑夢。

氣氛烘托到這，當大家以為賽麟將發(fā)布國內(nèi)首款電動超跑時，賽麟首款量產(chǎn)電動車“邁邁”壓軸亮相，這款起售價僅15.88萬元，續(xù)航305km的兩門兩座微型電動車與“老頭樂”無異，顯然是與斥巨資打造的奢華發(fā)布會形成了巨大“反差感”。

更可笑的是，“老頭樂”上市后兩個月僅賣出9輛，然而，賽麟的問題可遠不止于此，員工實名舉報、拖欠員工工資、股東矛盾升級、創(chuàng)始人拍拍屁股出國“養(yǎng)老”等等一系列鬧劇頻頻引發(fā)熱議。或許“被掛牌拍賣”便是賽麟汽車早已注定的歸宿吧。

賽麟至少還有量產(chǎn)車，而大多數(shù)造車新勢力甚至連車的影子都沒看到，比如成立于2014年的奇點汽車，在2016年的北京車展就展示了首款車型iS6，然而6年時間過去了，量產(chǎn)車依然連影都沒有；再比如同樣2014年成立的游俠汽車，2016年就號稱完成了第一階段小批量試制工廠的建設，現(xiàn)在也不見蹤影。

新勢力倒閉有很多原因，有些確實是因為產(chǎn)品疲軟，賣不出去，無法IPO上市，最后資金枯竭；有的創(chuàng)始人經(jīng)驗不足，燒了幾百億，不僅車還沒量產(chǎn)，有的甚至連生產(chǎn)基地都沒見過；還有的純粹是為了圈錢，結果錢還沒圈出來就被發(fā)現(xiàn)了。無數(shù)的新勢力倒下，也恰恰證明了造車就是九死一生的事。

  生于資本、死于資本

行業(yè)發(fā)展、政策支持、資本“寵幸”，確實容易給人一種“造車形勢一片大好”的錯覺，實則仍面臨著很多問題。自2022年開始，資本開始對造車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度抱以謹慎的態(tài)度，從“蔚小理”不斷縮水的市值中早已可見一斑。

以今年下半年的港股股價變動來看，從7月初到11月初，蔚來、理想、小鵬的股價分別下滑了49.5%、54.8%和74.4%，零跑和中創(chuàng)新航相較發(fā)行價，也分別下滑了39.8%和37.1%。

而且，即便是造車新勢力龍頭蔚小理，以今天的規(guī)模和影響力，放在港股的大盤子里，也只能算是中小體量。頭部新勢力尚且如此，中小體量的新勢力們自然也不會太好過。

這種情況下，上市也很難解決資金問題，究其原因，是因為他們的故事已經(jīng)難以打動資本家。據(jù)香港的一位分析師透露：“現(xiàn)在至少有十幾家電動汽車制造商在尋找資本投資，但他們中的大部分都不成功，因為他們沒辦法讓自己與眾不同。”

不止國內(nèi)新勢力，國外新勢力也遇到了相似的問題，甚至比國內(nèi)的新勢力更慘。

在北美，Lucid Motors有著沙特阿拉伯公共投資基金的扶持，可以說有恃無恐，另一家新勢力Rivain也在美國進行了有史以來規(guī)模最大的IPO之一，且在量產(chǎn)交付上成績也不錯，然而，表面上的光鮮亮麗，也無法掩蓋背后那本難念的經(jīng)。

背靠中東土豪的Lucid改變不了自身成本遠高于營收的窘境；Rivian受困于供應鏈中斷，能做的唯有下調全年交付目標，并停下諸如與賽德斯-奔馳就在歐洲共同制造電動貨車等外部合作……

至于Canoo、Fisker等海外新勢力，不停用全新車型吊足旁觀者的胃口之余，找人代工也好，或是自建工廠用以量產(chǎn)，時至今日都未曾出現(xiàn)一絲好消息。埃隆·馬斯克不只一次在公開場合拋出觀點：Lucid和Rivian都有破產(chǎn)的趨勢。除非它們做出重大改變，否則他們都會破產(chǎn)。

對比中國的“蔚小理”，國外新勢力真可以用“一地雞毛”來形容。新能源產(chǎn)業(yè)造出的幻境太過攝人心魂了，和當年的中國車市一樣，為了撬動資本，眾多躍躍欲試的投機者何來對市場的敬畏，然而一切目的不純的規(guī)劃終將被市場背刺。資本將新勢力帶到了舞臺前面，新勢力又因為資本原因，退出了舞臺。

造車新勢力經(jīng)過了2020年后的一輪淘汰，基本上已經(jīng)把玩概念、沒有量產(chǎn)能力的企業(yè)踢出了局。而2022年開始的新一輪淘汰，則是要把已經(jīng)量產(chǎn)的新勢力中，沒有核心技術、產(chǎn)品缺少競爭力與創(chuàng)新力的中后部企業(yè)拋下。最終形成的格局，一定是只留下很少數(shù)的幾家頭部新勢力。

  造車賽上沒有永遠的贏家

新勢力" 混亂 " 的格局和形勢也意味著，在這場競賽中，沒誰永遠第一和"躺贏"。蔚小理在前兩年穩(wěn)居榜首，而到了2022年，曾經(jīng)第二梯隊的哪吒零跑也進入了前三，每個月的三強都在做排列組合。

不過，即便哪吒銷量連續(xù)5個月第一，也不能說“穩(wěn)了”，相比蔚小理，哪吒顯然還缺點“基本盤”，羅振宇在《時間的朋友》里提過：

" 一個企業(yè)，拋開它的產(chǎn)品、它的競爭手段這些隨時可變的東西，你會發(fā)現(xiàn)它身上還有一些基本的能力特質，不管潮起潮落，人來人往，這些東西長期不變。這是在長期的不確定中唯一能夠把握的東西，就是這家企業(yè)的‘基本盤’。"

哪吒、零跑等曾經(jīng)的第二梯隊，如今想在第一梯隊站穩(wěn)腳跟，需要思考自身的“基本盤”是什么，不管未來的趨勢如何，唯有基本盤難以被改變。比如蔚來的 " 用戶服務 "，小鵬的 " 智能駕駛 "，理想的 " 滿足唯一剛需 " ，都是蔚小理的賴以生存的根基。

哪吒汽車在11月交付量環(huán)比下降了16.34%，今年以來曾經(jīng)作為“新勢力第二梯隊”的哪吒在銷量上多次登頂造車新勢力榜單，繼續(xù)反超造車第一梯隊的蔚小理。但在外界看來，哪吒的超越多少有點 " 虛 "。

如今的哪吒是賣得越多虧得越多。2020年凈虧損13.21億元，2021年凈虧損29.08億元，兩年累計虧損42億元，相比同樣主打性價比零跑汽車還多虧損了兩億多。哪吒、零跑等的大部分車型都以性價比取勝，拋開性價比，上得來臺面的談資并不多。

同樣是主打性價比的比亞迪，拋開價格之后，仍有Dm-i、刀片電池、垂直整合的優(yōu)勢，性價比反而是比亞迪的附加贈品而不是主打賣點，所以在未來的沖高路上，憑借著業(yè)內(nèi)獨此一家的三電技術，比亞迪的壓力會小很多，這幾乎奠定了比亞迪在未來的新能源競爭上，即便從老大的位置退下，也是妥妥的第一梯隊。

但哪吒之類的新勢力，并沒有發(fā)育出自己的核心技術，這就如昔年的北汽新能源般，巔峰之時何其輝煌，但由于 " 基本盤 " 的缺失，跌下來也是一瀉千里。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，雖然暫時能夠憑借一款或幾款產(chǎn)品保持 " 新鮮感 "，實現(xiàn)終端銷量的快速突破。但看深一層，其性比價是有，含金量確實有限。

顯然，相較頭部造車新勢力，如何在產(chǎn)品端乃至于自身品牌端打造 " 基本盤 "，或許將是腰部造車新勢力未來進一步實現(xiàn)銷量躍遷的叩心之問。

因此，暫時的榜一并不能讓新勢力成為真正的大哥，特別是在2023年取消新能源補貼之后，淘汰賽的第二波也將到來，當潮水退去時，我們才知道是誰在裸奔。

  智行觀

我們常說“直線誰不會加速，彎道快才是真的快”。但汽車行業(yè)終歸是制造業(yè)，是一個需要技術積淀、市場沉淀的行業(yè)，所謂的“彎道超車”，更應當在符合市場接納度的范圍內(nèi)進行，新能源、智能化所帶來的生態(tài)為新入行的車企們提供了機遇，但絕不是投機濫用的借口。

正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實做出好產(chǎn)品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業(yè)模式的創(chuàng)新。” 如今，面對蔚來、小鵬等頭部新勢力車企的抱團取暖，以及傳統(tǒng)車企在新四化方向上的加速“追趕”，單打獨斗的后排新勢力們想要翻身，著實是需要拿出些硬干貨了。