特斯拉又雙叒上熱搜了。

11月5日，潮州一輛特斯拉Model Y突然失控，在高速狀態下連續行駛2.6公里，先后與摩托車、自行車和三輪車發生碰撞，最終停在路邊。事故造成2人死亡，3人受傷，現場狀況慘不忍睹。

隨著事故監控在網絡廣泛傳播，本就因為連續降價問題爭議不斷的特斯拉，如今又被逼上了輿論的風口浪尖。“剎車失靈”、“特斯拉”、“事故”這幾個詞聯系起來后，再一次觸動了大眾的敏感神經。

目前，關于這起事故的原因有關部門仍在調查之中。借這個事故，我們來好好聊聊特斯拉和它的剎車，以及剎車背后的故事。

  剎不住的特斯拉

關于這起事故，蹊蹺的點很多。

從完整的監控錄像來看，事故始于Model Y的靠邊停車。在車輛緩緩駛向路邊后，卻往左打了方向，重新回到了道路中央，并突然開始加速行駛。從畫面中可以看出，車主一開始極力避讓非機動車和行人。隨后越開越快的特斯拉時速一度來到了198公里/小時，在撞擊三輪車后，車輛甩尾失控，帶倒一片無辜群眾，最終卡在路邊的卡車里。

事故發生后的一周，一位自稱事故司機的親屬在微博上發布長文。在講述了事故經過的同時，該博主把矛頭直指特斯拉，強調特斯拉存在失控加速、制動失靈的問題，請求有關部門進行調查。

這篇博文披露出了更多的事故細節，其中有幾個點值得關注。

車主曾經為職業貨車司機，且駕駛時無醉駕、毒駕的情況。據悉，該車的車主今年55歲，有過20余年的貨車駕駛經歷。在事故后交警調查后，已經排除了其醉駕、毒駕的可能性。此外，從監控畫面來看，車主在車輛加速時有明顯避讓行人和非機動車的動作。

車輛自動加速，多次剎車無反應。據文章所說，車主到達自家店面門口準備停車，剎車時發現制動踏板很硬，按下P檔也沒能停下車。由于前面的路有個缺口，車主往左打了一點方向往路面上繼續開，就在這時車子突然加速，中途猛踩剎車毫無反應。監控畫面顯示，該車在加速行駛過程中剎車燈的確短暫亮起過。

安全氣囊彈出，車輛還未減速。事故畫面來看，車輛在發生碰撞后，安全氣囊已經彈出，然而車輛卻還沒有停車的跡象。按照國標GB/31498和特斯拉自己《用戶手冊》中的規定，車輛碰撞彈出氣囊后應立即斷開高壓，失去驅動力。然而，當時的特斯拉仍然在路上飛馳。

在該博主發文的第二天，特斯拉迅速回應，給出了截然相反的說法。據特斯拉稱，車輛剎車燈長時間沒有點亮，與后臺數據反映情況吻合。后臺數據顯示：

車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；

駕駛員全程沒有踩下剎車的動作；

行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅

當事雙方各執一詞，顯然有人在說謊。對此，潮州交警大隊工作人員表示，事故仍在進一步調查當中。

特斯拉的事故之所以會引爆輿論，很大原因是由于他們不止一次被質疑剎車失靈引發事故了，短期內特斯拉也發生了好幾起類似事故。

11月2日，南京一輛特斯拉同樣失控加速，剎車油門失靈。車主利用車身剮蹭大橋護欄，經過兩公里后才勉強停下汽車，車輛前后輪車軸全部斷裂；11月10日，陜西特斯拉失控撞向路邊，造成一根電線桿斷裂，一輛五菱MINI EV受損，現場零件四散。

一起起事故的發生引發了越來越多的揣測和質疑，特斯拉被詬病質量缺陷并不空穴來風。值得一提的是，四個月前，林志穎的事故原因還未水落石出。

  剎車“羅生門”

從事故發生后輿論的來看，公眾對特斯拉的疑問主要集中在：單踏板是否會增加司機踩錯剎車的概率？行車數據能否會被篡改？AEB（自動剎車輔助）系統為何沒有打開？針對這幾個問題，我們一一來探討。

首先要明確的是，單踏板模式并不意味著特斯拉只有一個踏板，而是一種駕駛模式。其表現為，松開加速踏板后車輛可以獲得高達2.5m/s的制動效果。

這就意味著，駕駛員在熟悉該模式并估算好制動力大小后，僅通過在加速踏板上操作也能實現車輛啟停，不再需要頻繁在加速與制動踏板之間切換。

而單踏板模式的本質上，是一種動能回收系統。目的在于讓車主駕駛時更加輕松，同時也能在松開加速踏板后，把原本散失的能量收集起來，回充至動力電池。在走走停停的市區里，最多甚至能夠節省三分之一的能耗，這也是特斯拉極力推崇單踏板模式的原因。

但與此同時，單踏板模式始終飽受質疑。一方面它導致一些新手和經驗豐富的駕駛員難以從傳統駕駛模式中過渡。日常“備剎車”的動作沒有了，又存在著踏下制動踏板剎車的潛意識，很有可能造成在緊急情況下誤將加速踏板當成剎車，并猛踩的情況。

另一方面，在特斯拉的用戶手冊中還提到了“能量回收制動受限”的情況。其說明，車輛可能會在接近滿電時，為保護電池過充，減弱動能回收；或者在電池溫度不夠時，可能會經常發生受限情況。

受限狀態意味著制動距離邊長，減速性能下降。更重要的是，有媒體在測試時發現，在受限狀況下，剎車踏板也會變硬，這或許就是許多經歷了“剎車失靈”的車主都反映“剎車過硬”的原因。

接著我們來說后臺數據是否有被篡改的可能性。與飛機上的“黑匣子”類似，汽車上同樣有一個完整的、有效的車輛碰撞事件數據記錄系統，被稱為EDR。國標政策顯示，從2021年1月開始，我國新生產的汽車應全部裝配EDR。

EDR記錄了車輛碰撞前到碰撞后全過程的數據，包括ABS、加速踏板、方向盤、氣囊、制動狀態等各個模塊數據，最大程度上還原事故發生前后的原貌。對于一些智能系統的操作和車載錄音等隱私，EDR并不會記錄在案。

在國標中，有明確防止EDR數據被篡改和刪除的要求。對此，上海汽車零件部檢測實驗室的工程師孟威也曾表示：“EDR數據目前比較難被篡改，需要編程方面進行配合；改動數據并不像車主想的那么簡單，只是修改一個數字。”

最后，在2.6公里的狂奔中，AEB系統始終沒有介入，在碰撞摩托車、自行車等障礙物后，特斯拉都沒有顯現出明顯的減速現象。

需要說明的是，AEB保持工作前提，是車主沒有關閉AEB功能的情況下。除此之外，車輛行駛速度小于5km/h或大于150km/h時，AEB并不會打開。

關于這起事故，除了司機的主觀因素和特斯拉汽車可能的缺陷，還有人認為是腳墊卡住了制動踏板、有人認為是車主擅自改裝輪圈。種種的猜想在最終事故調查結果出來前，都不能成為攻擊某一方的緣由，我們目前能做的只能是靜靜等待，多一分同情，少一分無端指責。

  誰來檢測？誰來監管？

盡管特斯拉多次陷入“剎車失靈”的風波之中，但無論是在事故的調查結論還是法律訴訟，特斯拉幾乎從未輸過。在這些案件中，控訴車主的理由清一色的都是“剎車失靈”，特斯拉也多次將事故原因歸咎為“踩錯剎車”。

盡管大部分事故的是非已有定論，但還是有不少車主選擇走上維權之路。無法平息的風波，本質上是車主對特斯拉車載數據不透明、不公開的不滿，是對特斯拉的不信任。

需要說明的是，目前的特斯拉行車數據一般有兩組，一組是上傳到特斯拉總部云端的數據，另一組則是我們上文提到的EDR數據。兩組關鍵數據比對匹配后，將成為還原事故現場的關鍵因素。然而這兩組數據，恰恰成為雙方爭執的焦點。

以2021年鬧得沸沸揚揚的上海車展維權案為例。遭遇“剎車失靈”的張女士圍繞行車數據向特斯拉維權。她表示，在多次向特斯拉所要事故完整數據后，特斯拉總是以各種理由拒絕。而特斯拉方面則表示，盡管擁有云端數據，但完整的車輛數據仍然存在EDR中，EDR的數據需要送去第三方檢測，才能將數據完整提取，并不是特斯拉方面不提供。

這里提到的第三方檢測機構需要畫一個重點。誰是第三方？誰又有資格成為第三方？彼時的張女士認為，特斯拉指定了“國內唯一”一家可以檢測數據的機構，但是該機構與特斯拉有業務來往，甚至不是一家專業的鑒定機構。僵持的局面下，這起案件至今也沒有宣判。

不可否認的是，在如今“軟件定義汽車”的框架下，智能電動車系統更加復雜，軟件應用和電子架構故障的風險更多，由此所要進行檢測的難度更大。更何況特斯拉為了保護自身，對各種軟件數據進行了加密。

縱觀國內，能夠對智能駕駛系統進行檢測的機構少之又少，許多業內人士都表示，盡管EDR數據幾乎不可能篡改，但對于智能駕駛系統的檢測和鑒定存在困難。這樣看來，特斯拉在此前的事故檢測中似乎有鉆此漏洞的行為，通過自己指定第三方檢測機構，既當“被告”，又當“法官”。

對于這種情況，潮州事件親屬回應特斯拉時的博文中也對“第三方鑒定機構”進行質疑，表示：“中國現在有哪家機構可以鑒定智能汽車的軟件問題了？還是像溫州汽車工程學會一樣采用特斯拉提供的EDR數據與解讀？更或者像海南捷安通一樣檢測成前驅車？”

值得一提的是，博文提到的兩個鑒定機構，都是特斯拉此前發生“剎車失靈”相關事件時所指定的檢測機構。

當下，事件的雙方均表示警方正在聯系第三方機構進行事故鑒定。不過，現在的信息來看，有關數據仍然沒有要公布給車主和公眾的跡象，而是直接給到第三方機構中。

在另一方面，車主的行車記錄不僅是記錄行車狀況，同樣記錄了車主的用車習慣、出行地點等隱私。行車數據的歸屬究竟是車主，亦或是特斯拉公司，還是存在法律空白。

  智行觀

當電車不斷向智能化、舒適化發展的當下，無數科技迭代更新，無數企業齊頭并進。科技發展固然喜人，然而在這些科技發展之外，車輛本身的安全性才應該是要考慮的重中之重。車企不但需要對智能芯片、智能座艙、自動駕駛等軟件創新充滿熱情，同樣應該靜下心來，踏踏實實做好汽車最根本的架構，擔負起用戶的安全重任。

而另一邊，車主同樣應該在購車時將安全性放在第一位，而不是過于追求天花亂墜的科技，和未來感的智能體驗。即使不幸發生事故，也應當按事實陳述，不無端指責，基于證據提出質疑和訴求，靜候調查結果。